Про очки и самолеты
Я носил очки с самого детства. Это наследственное, у отца было точно такое же нарушение зрения. Нужно сказать, что в детском саду дети (пользуясь Машенькиной формулировкой) изрядно меня доставали своими желаниями померить очки. Это, естественно, было небезопасно для них (очков), а детские очки, в то время были большой редкостью и, как мне помнится, покупались в Москве. Мы ездили с отцом в Москву в какие-то глазные клиники. В воспоминаниях моих: высокие своды, полумрак нешироких прохладных коридоров, пустота и тишина (мы оба с отцом разговариваем шепотом)…
Ради попыток найти способ хотя бы частичного восстановления зрения, мне пришлось однажды (либо в старшей группе детского сада, либо в первом классе школы) срочно лететь в Москву к отцу. Лететь в одиночку. Понятно, что мама, сажая меня в самолет, всех поставила в известность о том, что ребенок летит один.
Я летел на Ли-2…
Вот что можно узнать про Ли-2, заглянув либо в Интернет, либо в тяжелую и красочно оформленную книгу «Завод стратегического назначения», что выпущена в 2002 к 75-летию Казанского авиационного производственного объединения им. С.П.Горбунова.
Кратко в моем пересказе. В 1935 году в США фирмой «Дуглас» был разработан пассажирский самолет DC-3… Советский Союз закупил некоторое число DC-3 и лицензию на его серийное производство… Выпускаемые в СССР самолеты получили сначала название ПС-84, а затем Ли-2, по фамилии Б.П.Лисунова, главного инженера завода. Ли-2 (ПС-84) стал основным пассажирским и транспортным самолетом на советских воздушных линиях вплоть до середины 50-х годов…
Ли-2 не был прямым аналогом «Дугласу» и потребовал серьезной переработки документации. Наши перевели все размеры «Дугласа» в метрическую систему, затем пересчитали по нашим нормам прочности, затем переделали под отечественное электо-, радио и электронавигационное оборудование. «Фоккер» и «Мицубиси» с этим делом так и не справились.
В пассажирской кабине мог разместиться 21 пассажир. Кроме пассажирского выпускался и широко использовался транспортный вариант Ли-2. Во время Великой Отечественной войны этот самолет переоборудовался в вариант бомбардировщика, который снабжался оборонительным вооружением и оснащался подвеской для бомб общим весом до 2000 кг. На многих образцах самолета под консоли крыльев подвешивались реактивные снаряды. Самолет широко использовался для связи с партизанскими отрядами, для десантирования небольших групп в тыл врага…
Максимальная скорость 333 км в час, практический потолок 5600 метров, дальность полета 1410 км…
Вот какую информацию я встретил в Интернете.
«В годы войны Фрэнк Рузвельт, Уинстон Черчиль, Шарль де Голь для своих полетов использовали высотные самолеты-бомбардировщики. Правда, длительное пребывание на высоте, в стесненных кабинах было утомительным, особенно для грузного Черчиля. Зато сознание того, что самолет надежно охраняется, заставляло мириться с неудобствами. У нас в Союзе для доставки высоких миссий тоже служили дальние бомбардировщики. Так В.М.Молотов для встречи с президентом Ф.Рузвельтом летал в Нью-Йорк на четырехмоторном бомбардировщике Пе-8. Полет длился более 12 часов и пролегал преимущественно в северных широтах, куда редко заглядывали фашистские истребители.
Неизвестно, сколько летал на самолетах И.В.Сталин. Достоверно известен только один полет. «Вождь всех народов», болезненно опасался покушений на свою жизнь, не решался летать. Несколько спокойнее было находиться на «ближней» или «дальней» дачах. И все же обстоятельства заставили его принять рискованное решение: добираться в 1943 году на Тегеранскую конференцию для встречи с Ф.Рузвельтом и У.Черчилем самолетом. Был выбран пассажирский двухмоторный Ли-2 как тысячу раз проверенный, надежный. Самолет для Сталина проходил тщательную индивидуальную сборку и регулировку, имел минимально необходимый налет. Подготовку к полету и сам полет проходил в строжайшей тайне. Был выделен отборный личный состав Дивизии особого назначения. Штурвал в этом полете находился в руках В.Г.Грачева, ставшего потом генерал-лейтенантом. Ему было присвоено звание Героя Советского Союза».
Источник
Вот на таком самолете я и летел. Если вы думаете, что до Москвы час лета, то знайте – это сегодняшняя правда. Правда тогдашняя такая: берется, ну, скажем, 900 км, учитывая непростую конфигурацию летных коридоров между Казанью и Москвой, делится на 300 км/час, вот тогда и выясняется истинное время полета в те годы. Вот вам и «ух, ты!». Да это еще «не ух, ты» на самом деле.
Главное не в том, как долго, а в том, на какой высоте передвигается эта легендарная машина в пассажирском варианте. 5600 метров? А не хотите уменьшить это раз в 10 в моем случае?
Между прочим, замечательное зрелище! Среди теней облаков угадываешь и скользящую по земле тень самолета. Все различимо: какие-то дети барахтаются в водоеме, женщина, развешивающее белье в деревенском дворе… Пролетаем какое-то небольшое стадо, и мне даже показалось, что не только пастух непроизвольно втягивал голову в плечи, но и бедные коровки зажмуривались от страха перед рокотом наших моторов.
В общем, настоящее чудо длилось… первые 20-30 минут полета. А потом началось…
На этой высоте самолет пересчитывал все воздушные ямы. Такое я пережил с трудом. Отец встречал меня в Быково. Мне было невыразимо плохо и безразлично все на свете: и аэропорт, и сам Ли-2, и прекрасный солнечный день и даже пресловутые коровки, которые так недавно произвели на меня неизгладимое впечатление…
Много позднее, уже работая отраслевиком в электронной промышленности, я перелетал на всех отечественных машинах невероятное число раз, но первое «боевое крещение» не забывается!!!…
